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纽伯格林2015年度最后一天公众开放日时，心里不禁有点怀念。怀念自己第一次跑北环时的紧张，还有对9分07秒成绩的小兴奋。怀念赛道上接连不断的惊险弯道，更怀念在停车场里看到的各种神车。嗯？不知道为何，想到“神车”这词时，蹦入我脑子里的不是Das Auto，而是本田的Civic（思域） Type R。难道是我的潜意识告诉自己该换车了？　　它在我脑海里成为神车的代名词不是没有原因的。之前的代号为EP3和FD2的Civic Type R以其优异的车体平衡性和强悍的发动机赢得包括我在内的众多车迷的青睐，而新一代的本田 Civic Type R更因在纽伯格林北环创下了整圈7分50秒63的成绩名声大噪。此外，犀利的外形加上惊人的动力让我对它兴趣十足。无奈唯一产地的英国本田工厂产能有限，此尤物可谓是稀缺，以至于在赛道上都不曾多见它的身姿。
　　翌日，不知道是上天的眷顾还是有意安排，我邮箱里就躺着一封Civic Type R的试驾邀请函。嗯？机会来了，是时候看看这车到底是不是我的那部“神车”。




　　这篇文章的作者，是汽车之家海外兼职编辑，下面是他的自我介绍：
　　“大家好，我叫陈正一，现在在德国TU Braunschweig攻读车辆工程硕士。本人喜欢研究汽车并热爱赛车运动。由于长期在德国生活的关系而考取了德国驾照。因此希望以后能在德国与大家分享更多车型的新鲜试驾体验及丰富多彩的汽车文化。”
　　他为人比较低调，并没有在这里放自己的照片。下面，正文继续。
● 外观看点颇多
　　虽然之前看过的官图和实拍图不少，但我接过钥匙走到这车旁边的时候，还是被它夸张的空力套件给惊艳到了。到前包围上瞄了一眼，看到了红线，意味着这是台顶配的GT版，心里又小小的惊喜了下。
　　因为在欧洲贩售的这一代代号为FK2的Civic Type R分为了两个版本，Type R版和Type R GT版，两者价差为2,500欧元。虽然两种版本上真正与驾驶乐趣相关的配置并无差别，但更高的GT版配置上不仅多了十分有用的盲点辅助、车道偏离预警等一些高科技配置，外观上更多了前后包围上的那恰到好处的红色装饰条。许多人猜测是因为油品标号的问题让本田中国不引进Type R车型，但此次我们在德国试驾的高配Civic Type R GT版（下文或简称:Type R），95号汽油就可以满足它对辛烷值需求。




　　乍一眼看去，它的车身尺寸并没有因为是Type R而有很大的变化。的确，相对普通欧版的Civic，它的基本尺寸仅有少许变化，轴距依然保持在了2594mm。长宽因空力套件而有小幅增长。同时为了让负担更大的前轮能稳定的发挥，前轮距增加了60mm，但后轮距却减小了12mm，想必是为了协调后轮灵活性做的调整。




　　尺寸没有太大变化不代表它低调。当我把这车开上街道的时候，路口的年轻小伙对我们行注目礼，金发碧眼的妹子也摘下墨镜偷瞄几眼，就连路边喝着下午茶的大爷大妈也对这辆钢炮投来赞许的目光。是的，它实在是太惹人关注了。低矮的车身加上后门上融合把手的设计，在夸张的后扰流尾翼的造势下，整车给人一种向前猛扑的姿态。再配上那红色的拉线点缀，到哪都是人们的焦点。




　　Type R在车灯方面沿用了欧版高配Civic的配置：近光带透镜LED，远光卤素灯的组合在傍晚的时候辨识度并不高。而这可以说是本田近阶段车型都相当普遍的头灯配置。原本以为Type R会有特殊照顾，但其实只是我们的一厢情愿。除此之外人们还是能从车头硕大的红色本田标及旁边显眼的Type R标识知道它并不是普通的Civic。




　　虽然车头正面部分并没有与普通Civic拉开太大的差别，但只要来到侧面，那突出的轮拱及一体化铝合金翼子板上的空力套件马上就能抓住你的眼球。虽然很多车都有这种“通风”的设计。然而普通车上的都是装饰件，里面都是封住的。但Type R上的这些套件却是能真正起作用的。通风孔与发动机舱相连，通过加强空气流动，在不损失散热效果的前提下，减小了前进气格栅的迎风面积，从而降低了高速行驶时的空气阻力。同时，后方的通风孔还可以产生小涡流，优化车身侧面的气流流动。




　　所以最为吸引注意的当属Type R的尾部，这个夸张的尾翼及尾部下方的4出排气管，当Type R加速经过“观众”身边的时候，相信大家视觉听觉上都可以得到满足。但作为一台极速达270km/h的最速前驱量产车，如果没有足够的下压力如何能保证车尾不会蠢蠢欲动？除了那能最大提供100kg下压力的夸张的扰流尾翼，Type R尾部下方还有一个扩散器。




　　我们都知道，尾部扩散器的作用就是将车底的气流快速抽离车底，让车底形成一个低压区从而产生下压力，但扩散器有个缺点就是不能离地太高，不然其抽气效率会大大降低。从空气动力学的角度来讲，Type R 118mm的离地间隙相对其1466mm的车高，的确可以让扩散器产生泵气效果，而不仅仅只是装装样子。




　　此外，本田还在Type R的底部使用了大量的扰流覆盖件，帮助底部气流更快更流畅的通过车底，减小空气阻力的同时加强扩散器的泵气作用。




　　赛道不仅仅是各车输出功率的角斗场，更是制动系统的炼狱。热衰减是所有性能车都要面对的问题，尤其前驱车的前轮负荷较重，前刹车往往会首先出现热衰减。
　　为此，Type R选用了由Brembo提供的高性能刹车系统。前轮配备对向四活塞刹车卡钳及庞大的350mmx32mm的打孔内通风刹车盘。而后轮由于负荷较小，则使用了单活塞配296mmx11mm的配置。




　　前轮更大的刹车碟不仅能提供更为强大的刹车力矩，也能提供更好的储热能力，推迟热衰减的到来。除此之外，Type R 还在车头两侧下方设置了通风导管，让冷风直接为刹车降温。至此，Type R把主要的三种抗热衰减措施(增大散热面积，加快热交换速度，采用高储热材料)都用上了，就差装配陶碳刹车系统了。




　　轮胎方面Type R目前仅有一种型号，就是马牌最新在2015年8月份正式推向市场的 SportContact6高性能轮胎，规格为235/35 ZR 19(91Y)。相对之前的ContiSportContact 5P，SportContact6系列通过使用新的合成材料及重新设计轮胎花纹，使干地及湿地的抓地力均有提高。而其最高允许速度也来到了350km/h。Type R正是用此款轮胎在纽伯格林北环整圈创下了7分50秒63的最快前驱车记录。

         
● 前驱钢炮中最强的动力数据
　　在本田红头发动机的历史上，出名的除了S2000上的那台被本田粉津津乐道的8800rpm的红线转速、9000rpm断油的F20C之外，横置平台上的就是K20A系列的发动机了。K20A发动机从2001年开始装车以来，历经3代6年的迭代更新，动力从215马力/8000rpm小幅增长到225马力/8000rpm。其排放及经济性已不能满足越来越严格的法规。以至于本田在2009年在欧洲推出的Civic Type R EURO时换配了一台代号K20Z 的发动机，但最大201马力及峰值193牛·米扭矩的输出告示着它已经不是K20A时代那种追求极致的风格。








　　在各种钢炮都上涡轮的情况下，本田也不免俗的给FK2 Type R换装上了一台全新开发的2.0升，代号为K20C的4缸涡轮增压发动机。且不论涡轮增压是否能真正在日常行驶中节省燃油，但对于Type R来说，如果要在众多动力猛兽中脱颖而出，没有抢眼的动力，并不会有多少人买账。在这种情况下，自然吸气只能被放弃了。
　　为了安抚本田粉们失去高转自然吸气发动机失落的心情，本田设计院将原本只是设计为280马力的发动机的输出功率一举提升到310马力/6500rpm，峰值扭矩也来到前所未有的400牛·米/2500-4500rpm。这一数值是目前所有前驱钢炮中最高的。此时，粉丝的嘴角边应该有微笑。




　　用涡轮压榨出高功率并不困难，但同时保持优良的可靠性并不是件容易的事。为此，诸如1.3bar的高压冷却水箱、充钠气门，带冷却油路的活塞，部分锻造活塞连杆，双冷却水套，电动涡轮旁通阀，还有本田看家的VTEC技术悉数出现在这台K20C上。看来，这俨然就是一台专门为跑赛道打造的发动机。




　　与同级其它对手不同的是，本田给这台高功率发动机相匹配的并不是双离合变速箱，而是一台纯粹的短行程6速手动变速箱。虽然各种性能车已经用成绩证明了双离合能在赛道上取得更好的成绩，也可以减小因快速换挡给传动系统带来的冲击。但如果从乐趣方向谈的话，在赛道上少了第三个踏板，没有右手换挡的动作，无法直接和车辆沟通，就像整天吃着那些健康的粗粮，虽然好，但索然无味。




　　有那么强大的动力，变速箱的规格也自然不能低，性能车的双离合及自动变速箱通常都会附带额外的变速箱油散热器以应对激烈驾驶。而采用飞溅润滑的手动变速箱因为不需要液压执行机构，所以基本不会有油泵的存在。而Type R为了应对激烈的赛道，原厂就给这台手动变速箱装上了变速箱油冷，免去了后面的改装工序。同时壳体表面也有突出用于风冷的鳍片。当然，变速箱还自带了一颗机械式的限滑差速器，不然，当驾驶员看着400牛·米的扭矩白白浪费在弯内侧车轮，而在北环烤肉弯(纽伯格林北环Brünnchen弯，因弯道场外有很大的空地供人露营及烧烤而被车迷戏称烤肉弯)的上坡处拉烟，那该是多么的悲催。
　　由于横置前驱平台先天的原因，左右半轴不能做到接近等长。所以当配上高功率、大扭矩发动机的时候，扭矩转向这现象就会变得十分明显，车辆在弯中加速时将变得难以控制。这也是为什么横置前驱平台一直没有什么高功率发动机的原因。
　　许多厂家通常的做法是使用左右不等粗的半轴来减小扭矩转向效应，因为其成本低且有效，市面上大多数性能前驱车都是采用此方法的。但这个方法在面对更高输出的发动机时无法做到在全输出域都能有效避免扭矩转向，所以有些车厂就开始采用“治本”的方法来减小这一现象。




　　这个就是Type R所采用的Dual Axis Strut结构。它是麦弗逊悬架的一种变种，它把减振支柱从转向功能中解放了出来，有一个独立的转向节。诸如福特的福克斯RS及雷诺的梅甘娜R.S.等性能车也采用了类似的结构，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut。以下以HiPer Strut的结构为示例，阐述它的优势。




　　因为成本及横向空间的原因，横置发动机的小车几乎都采用麦弗逊式悬架，但这悬架结构在性能前驱车上有着一个很明显的缺陷：因为兼任转向节的减震筒倾斜布置，其主销偏距(黄线长度)会变大，在驱动力的作用下会产生一个更大力矩，使车轮发生较大的偏转，而因左右力矩不能同时建立，进而产生严重的扭矩转向。而我们知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通过减小力臂（主销偏距）的大小，使得左右力矩差在一个合理的范围内，以此来减小扭矩转向。




　　虽然Type R使用了这种更优秀的悬架结构，但其转向节并没有像其它车型一样使用铝合金，而是采用了重量更重的铸铁材质。这一明显增加簧下重量的举措为何会出现在这么一部以赛道为诉求的性能钢炮上？是否本田就真的缺那么点钱来换个铝制转向节？我们不得而知。
　　究竟这种悬架结构在Type R上的效果如何？别急，我们后面说。




　　“即然前悬架那么优秀，那后轮也一定是多连杆独立悬架吧？” 这可能是大多数人的想法。如果不是有一定了解的车迷，又有谁能想到这台北环最速前驱车采用的是非独立式的后悬架呢？虽然Type R为性能车，但因为它和第二代飞度同平台，其后悬架也采用了扭转梁式的非独立悬架。但本田的工程师将之前向后开口带稳定杆的扭转梁更换成了中部横截面面积较小，两端截面较厚的变截面结构。同时更换了悬架与车身连接处的衬套，应对更为强烈的纵向与横向力。Type R也借此再次向我们证明了，现今悬架的调校比悬架结构更为重要。




　　除此之外，Type R的两个版本都标配了由Sachs提供的CDC减振器。其核心是一个比例阀（并非奥迪与凯迪拉克的电控磁流体减振），通过控制比例阀的截面来调整阻尼。每个减振器上方都有独立的行程及加速度感应器，能针对不同的路面情况快速作出调整。同时也可以手动调整阻尼范围。也就是+R按钮。




　　＋R按钮的实质其实就是“一键鸡血”功能，类似于宝马M车型上的M键性质，但不同于M键，＋R按钮只能进行单级调节。这个位于仪表盘左侧的+R 按钮被按下后，发动机对油门的响应，悬架的的阻尼，电子转向助力力度都会发生变化，会让整辆车更加的“紧绷”，同时车身稳定系统也开放更高的自由度给驾驶员去控制，只会在必要的时刻出来救车。美中不足的是那四出的排气口并没有可控的阀门，仅有一个排气共振腔，怠速时也不会像Golf 7 R那样提高转速改变排气音调，以至于＋R模式无法从声势上压制住对手，可以说是一个小小的遗憾。   
         
● 内饰及乘坐




　　红色作为大多数运动车型的喜爱配色，自然也不会在Type R上缺席。内饰大量采用红黑色的搭配营造出强烈的运动氛围，本田经典的双层式仪表设计也被保留了下来。从图上我们也可以看出，从排挡杆到中控台一直到仪表台都是以环绕驾驶员为设计重点的，留给副驾驶的仅有一条仿碳纤维的装饰条。




　　按动+R按钮的时候，整个三圆仪表盘都会变成红色，时速表旁边会显示＋R的标志。配合整个红色的内饰的氛围，可以说让冲动的少年血脉喷张。




　　而旁边的小液晶显示屏上的显示内容也会变成涡轮压、水温、机油压力、机油温度这些与跑赛道十分相关的信息，还可以切换到圈数计时器模式。可以说，其实＋R模式就是赛道模式，时刻准备着让你切换到颠狂状态。




　　开过大众高尔夫R20或者奔驰A45 AMG的人一定对它们的“卡蛋”座椅印象相当深刻。Type R这个座椅给我第一印象也是相当的“卡蛋”，整个人进去的过程就像是做一个臀部跳水的动作，稍有不慎，你可能会听到不祥的声音。并且由于这第9代Civic车型是基于第二代飞度平台打造的，油箱在前座椅底下，所以这就给Type R的座椅高度的布置提出了难题。




　　针对这个情况，本田这次重新设计了座椅材料，在支撑性能保持不变的情况下，通过削薄材料使得臀部的坐点相对于上一代Type R车型低了20mm，同时腿部侧翼的支撑骨架也比上一代的车型大了2.8倍。使得下半身的横摆量减小，本田宣称它比S2000的座椅会更有明显的包覆感。同时他们也加强了上方的肩部支撑，使横向压力更均匀地分布在座椅上，减小在赛道中因频繁的左右横摆导致的局部肌肉疲劳。总之，一切都是为赛道服务。   

● 准备按下启动按钮




　　扳开厚实的车门，小心翼翼地跨过那卡蛋的座椅后便整个人直接陷入了座椅中。瞬间这座椅的包裹性就给你打了一针鸡血，让人迫切的按动那鲜红色的启动按钮。然而启动的响声并没有想象中那么澎湃，甚至可以说几乎没有声音，相当的安静。
　　我手摸着充满质感的铝制球形挡杆，迫不及待地挂上一档，马上消失在车流中。这台手动变速箱6速手感极佳，虽然换挡的吸入感并没有像MQ350那样明显，但其换挡行程非常短且干脆（短到似乎没有给同步的空间）。




　　开过斯巴鲁STI的朋友都知道那离合踏板可不容易操作。本以为离合会像STI那样的难用时，相当清晰的结合点和出乎意料轻的踏板力度让我喜出望外。而相比起我那Golf7 GTI的那又长，结合行程又短的离合，Type R在日常市区行驶可谓是毫无压力。半联动抬离合自动补油的功能让低速掉头更方便。可以毫不夸张的说，即使第一次开手动挡的人开Type R也不容易熄火。
　　当我心里正在乐呵着这手感脚感当个买菜车简直毫无问题的时候，一个铁道路口直接把我拉回现实中。




　　硬，很硬，非常硬！以德国市内法定限速50km/h通过一道铁道路口的时候，整个车身毫无保留的弹跳让我直接质疑这车究竟有没有装悬架。路面的颠簸通过加强的车架和削薄了的坐垫给你屁股结结实实来了一大拳。正当我思考着是什么原因设定成回弹如此之硬时，道路上接连不断的的坑洼让我放弃了这车当买菜车的念头。而事后经过询问和检查，轮胎气压是标准的推荐值。
　　接过Type-R 给我们又喜又悲的“见面礼”后，我们驶向了一条高速公路，看看那里是否可以给予我们另一个惊喜。




　　看那让人激动的无限速标志(德国的高速公路有许多不限速路段)，马上按下+R按钮，补油降至3挡，在悦耳的补油轰鸣后瞬间油门到底，倾泻而出的强大扭矩使你整个人陷入了座椅中不能动弹，挂上4挡后时速表则飙升至180km/h，继续深踩油门冲击极速时，却因为车流问题而只能把最高时速定格在 257km/h。
　　在+R模式下跑高速虽然能享受到更加直接的油门响应，但同时减振器的阻尼会变得更大，在200km/h以上高速驶过路面起伏时会有很明显的弹跳，坐在后座的同事甚至于跟我说他要破窗而出了。虽然车尾在起伏时会不安稳，但车尾在跳起来的一刻能明显感觉到在空力套件把车尾又压回地面。整体的稳定性依然能给驾驶者很强的信心。如果本田能学习其他厂商给予驾驶者自定义的调整，那将大大拓展其使用范围。但这样一来，Type R就不是那么纯粹了。




　　离开高速来到在蜿蜒的国道上，本以为拥有灵巧的车身，到位的支撑，很适合跟趾的踏板的Type R能在这如鱼得水。然而每每在进入400牛·米扭矩平台，突然出现的转向却多次浇灭了我激烈操控的欲望。








　　因为国道上车并不算少，而我不能罔顾他人的安全，鲁莽地与这台凶猛的机器较劲。好在每次松油后，电动涡轮旁通阀总会很“懂事”的打开阀门，发出滋滋滋的放气声，即使是在1000多转的低速区间，依然能听到这令人回味的涡轮泄压声，更不用提在7000转换挡时的激情。








　　虽然说与Fit2同平台，但经过彻底强化的前副车架，给予了Type R很高的极限。到了少车的山路，Type R开始施展它的能力了。我们弯前重刹后把它“扔”入弯道中，车头并没有像普通前驱车那样出现严重的转向不足和响胎，而是清晰地通过方向盘告诉我，它的极限在哪里。只要是过了弯心，你要做的就是全力踩下油门，控制好被拉扯的方向盘，剩下的就交由限滑差速器去处理吧。




　　强大的扭矩会毫无保留地传到地面上，直接把你“拉”出弯道，根本不用想什么抓地力问题。这种感觉就像你越给油门，它的抓地力就越足。相信经过几个弯后，大部分人都会爱上这种“粗暴”的驾驶方式。再加上包裹性十足的座椅，如果抛开全油门时的转向，攻弯可谓是Type R的拿手好戏。而我那台Golf7 GTI在相同的情况下已经用推头加ESC作动来抗议这粗暴鲁莽的行为。这小试牛刀就能给我带来略超预期的表现，让我更感兴趣Type R的极限究竟可以去到哪里，不过那肯定是得以后到赛道上才能一探究竟了。
● 总结
　　在试车之前我还很希望这台车能取代GTI成为我下一辆性能钢炮，然而希望越大失望就……我失望的并不是它，而是我自己的需求。在面对这纯粹的赛道神器时，我还会想着它在过坑洼时能不能再舒适点，车道保持辅助是否能正常起作用......




　　如果你想买一部既可买菜也能热血的钢炮，对不起，它并不是你最好的选择。行驶在间的它就像是被困在笼子里的狮子，不断发出的泄压声似乎就是在宣泄它的不满，过硬的估计会让你那超市里买的蛋在路途上就颠碎了。把它放归赛道才能释放天性，所有街道行驶的缺点都荡然无存。而如果你已经不需要考虑我上述的问题，只想要一台享受纯粹乐趣的钢炮，那它将绝对是你的千里马。


[ 本帖最后由 e_o 于 2016-2-21 00:24 编辑 ]

leomang

纯粹的赛道机器，在我大天朝的道路上，开着就是煎熬，更何况也没得卖。